目前两岸之间的大宗干散货交易只有大 陆出口至台湾地区的煤炭、水泥与砂石，台湾地区则无资源出口到大陆。 两 岸大宗干散货贸易模式 1．以报价形式区分，有两种交易模式。 （1） fob大陆港口。出口商只负责到装船平仓，船运安排则由台湾地区进口商或其指 定代理商负责。 （2）c＆f台湾地区港口。出口商除负责装船平仓以外 ， 也负责船运安排，因为大陆航商有的不太熟悉台湾地区港口，不愿负责进港后的港 口使用费，因此c＆f又分别有两种情况?c＆f进口港码头；c＆f进口港引水 站。 2．运输船舶航行模式。 由于受到现阶段两岸无法直接通航 的限制 ，航行两岸之间的运输船舶都绕道第三地如香港、石垣岛等，造成航程及时间的浪 费。以航行于漳州至台南安平港的6000吨砂石船为例，在绕道第三地香港的情 况下，往返一趟含装货及配货停留共约9天，如果能直航于漳州与安平之间，则单 趟往返只需5天，可省掉4天的航程。 3．付款模式。 （1）以 信用证 （l／c）付款。 由台湾地区进口商开证到第三地（最普遍的第三地是香 港 ）的公司，此第三地的公司或为台湾地区进口商在该地的子公司或代理商，也可能 是大陆出口商指定的代理商，再由第三地的公司开证给大陆出口商。 （2 ） 以电汇（t／t）付款。 此付款方式仍需有第三地公司作为t／t的转承 功 能。以t／t方式付款通常都采取分批付款，例如在装船之前预付某个比例的金额 （通常为30％），另外总价某个比例（60％或50％）的货款于装船平仓后付 出，使得船只放行，尾款则待买方于货到验收无误后付清。 直航后衍生的 商 机 1．直航后的贸易模式。 两岸直接通航后，大宗干散货贸易模 式势必 有所改变，最大的改变将是航行两岸之间船舶不必绕道香港、石垣岛等第三地，届 时船舶将直接往来于两岸港口之间。而配合“三通”脚步，进一步开放两岸银行间 的通汇业务后，交易与付款方式也会变得更直接更多元化。又因为通航后两岸之间 海运将更加便捷，结合更开放的通商政策及台湾现有极具规模与效率的谷仓与装卸 设备，除了为两岸谷物贸易提供机会以外，也将增加以台湾地区港口为转运中心的 谷物贸易模式。 2．直航后衍生的商机。 以两岸目前大宗干散货 交易情 形来看，只限于煤炭及砂石，谷物尚未有交易记录。大陆谷物以玉米最具出口潜力 ，最困耐近几年每年都有数百万吨的出口量，台湾地区与大陆距离近，其海运费远比由 美国运往台湾地灶中区的运费便宜，加上未来开发通航，再配合两岸贸易限制的松绑， 使大陆玉米得以出口至台湾地区，则台湾地区进口玉米来源将多一种选择，有利于 分散货源及降低成本。 目前大陆煤炭出口仍实行配额管理，如果大陆将来 对 台湾地区能提供更多煤炭的出口额度，在两岸直接通航不需绕道第三地，大量节省 运输成本，台湾地区势必以采购大陆煤炭为优先，则煤炭贸易量将大幅增长。至于 砂石方面，台湾地区河砂可以开采量日益减少，未来对外地砂石的供应将更趋依赖 ，砂石笨重价廉，运费成本超出货品本身成本太多，如开放两岸通航，大陆砂石销 往台湾地区的汪辩春数量将成倍增长，可为台湾地区建筑业注入更多活力。 3． 直 航后贸易效益。 两岸直接通航，往来船舶无需绕道第三地，可以缩短航程 ， 航程的缩短将直接在时间及运费成本上产生效益。以目前航行于漳州至安平港的6 000吨砂石船为例，往返漳州至安平目前需绕道第三地香港的情况下，包括在港 天数与航行天数共约9天，航程距离1240海里，而直航后不需绕道第三地香港 ，其单趟往返包括在港天数与航行天数约5天，航程距离280海里，可节省运输 成本1／3以上。 两岸通航后，台湾地区多家公司可凭借在台中及高雄港 所 拥有的现代化谷仓及装卸自动化优势，在进口美国黄豆、小麦等谷物方面扮演转运 的角色，以台中港及高雄港作为美洲地区进口货物转运中心，呈辐射状以较小船舶 转运至大陆沿海或长江流域各港口。 为降低运输成本及缩短运输时间，增 加 两岸贸易往来，开放两岸直接贸易与推动两岸通航是大势所趋，而且扩大开放两岸 产品贸易，尤其是属于大宗生活物资的谷物更应列为开放贸易产品，重要能源的煤 炭方面则有赖于大陆提高更多运往台湾地区的煤炭额度。改变目前两岸贸易必须由 第三地的间接贸易方式以后，两岸客货运输时间缩短，运输与存货成本降低，对两 岸贸易的大发展极有裨益，当然以运输成本占重要比例的大宗干散货，在两岸贸易 运输上将带来更大的商机。
标签：干散货
