现在越来越多的家庭在购车的时候回选择suv这种车型，不仅因为空间大，而且非常的适合跑长途。这样就算出门游玩或者回老家都是最佳的选择。那么在城市suv中哪个的四驱性能比较好呢?
xDrive最早追溯的到上世纪80年代的3系，最初的xDrive仅是以37/63前后固定动力分配，但随着技术不断发展，宝马的xDrive成为奠定其强大公路操控性的基础。
xDrive的核心是依靠电磁控制的多片离合器中央差速器。在纵置发动机后驱平台基础上，传统的xDrive以后驱为主，大都采用40：60分配，理想状态还可以实现前后0:100~100：0的大幅度动力调配。在此基础上DSC动态稳定控制和DPC动态驱动力分配系统则是重要的电子四驱辅助，前者可通过对打滑车轮单独施加制动，被动分配扭矩到对向车轮，后者可简单理解为在普通开放式中央差速器基础上，加装了一组电控多片离合器，可对两后轮进行主动扭矩动态分配。
总结来说，BMW纵置发动机平台车型应用独有的xDrive四驱，而采用横置发动机的新X1则是前驱为主的瀚德第五代。
大众的4Motion也是其四驱系统的统称，并非某种四驱方式，而已经淡出国内视野的4xMotion，才是其越野性能最强悍的四驱系统。
大众最初的4Motion四驱系统从1988年与瑞典瀚德合作开始诞生。而第一代途锐搭载的4xMotion，则是在多片离合器为中央差速器基础上，添加了主动锁止功能，并在中央差速器前端增加低速档齿轮，不仅能够在主动锁止中央差速器，2.69:1的低速挡还能带来强大的攀爬能力，再加上后桥差速器锁的加持，搭载4xMotion的途锐毫无疑问的成为豪华SUV中越野能力强大的存在。
同样是全时四驱但属于入门级，分动箱放大2.48倍扭矩发动机2.0T峰值扭矩为360牛米;0中差为多片式离合器限滑差速器，可靠性虽然也不差但相比差速锁总是有一定差距的。
前桥没有差速锁或差速器，限滑依靠ESP电子辅助制动限滑，后轮加入了牙嵌式差速锁，中度越野没有问题但对驾驶技术有一定要求，不像大G傻子开了都能越野。
四驱结构为分时四驱，纵置发动机分动箱可以放大4倍扭矩，发动机为2.0T涡轮增压发动机最大扭矩400牛米，虽然动力储备没有大G夸张但放大倍数也足够夸张了。
分时四驱的特点是不能在公路驾驶，原因是切换到四驱后等于大G的全时四驱上中锁，前后轴获得的动力是相同的所以前后轮没有转速差在转弯时容易翻车，而大G加入开放式差速器之后再加上中锁可以自由的控制常规差速和分时四驱刚性连接状态的切换，这是优点所在。
又见斯巴鲁，话说米国的各种评测前三名都能见到它的身影，这让人怀疑斯巴鲁是不是美国的本土品牌。不过操控一直是斯巴鲁的看家本领，水平对置发动机加全时四驱系统令它的脱困能力远强于其他城市SUV，在雪地里驾驶也比较轻松。
奥迪Q5使用了托森结构的全时四驱系统，纯机械式的结构保证了它的响应速度，三滑轮组测试也全部通过。
入门级大切诺基带有低速四驱，分动箱则采用多片离合器式结构的全时四驱系统，而顶配车型则在此基础上又增加了后桥限滑差速器，脱困能力得到了大幅提升。
四驱结构为全时四驱，纵置发动机布局分动箱可以放大2.93倍扭矩，发动机为4.0T双涡轮增压最大扭矩610牛米，放大后可以想象动力会是什么状态。
作为纵置布局全四中差限滑中低端车型以限滑差速器为主，高端车型使用机械差速锁，一旦中锁锁止结构和分时四驱的刚性连接没有不同是非常可靠的;前后桥也配备了牙嵌式差速锁，三把锁的四驱配合超强的动力才是真正的进无止境。
斯巴鲁当年能在WRC横着走，靠的就是它的水平对置发动机以及全时四驱系统，不过森林人和STi的四驱系统略有不同，森林人所搭载的是主动扭矩分配式全时四驱系统(ACT-4)，前后桥都有电子差速锁，分动箱采用的则是多片离合差速器。
在正常状态下，这套四驱系统采用的是前60%后40%的扭矩分配比例，电脑在行驶过程中会根据轮间转速差判断滑移，继而根据实际情况在完全前驱（100%）和前后50%之前调整，能够比一般适时四驱具有更好的通过能力。
日产途乐搭载的是一套全时四驱系统，前桥采用的是开放式差速器，后桥是牙嵌式差速锁，中间分动箱采用的是多片离合式限滑差速器。电脑系统带有公路、沙地、雪地、岩石四种模式，可手动锁定后桥差速器和切换高低速四驱。
在自动四驱状态之下，电脑会根据实际情况在前后1：99~50:50之间调节，切换到高速四驱时，限滑差速器会锁定，让车辆以前后等扭矩的状态行驶;切换至低速四驱时，扭矩会得到放大，提升脱困的能力。
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