宝鸡至成都铁路复线(宝鸡至成都铁路北段改建复线)
“宝鸡至成都铁路，原名天成铁路，北起天水站，南至成都。1953年12月1日，铁道部宣布改为宝鸡至成都铁路，起点北改陕西省宝鸡市，南改四川省成都市，全长668.2公里。这条线路横跨陕西、甘肃、四川三省19个县市，是之一条出川铁路通道。”
关于宝成铁路，原铁道部第二工程局、现中铁二局的《局志》开头是这样写的。
这一百个字，对于这条铁路的建设者杜胜安老人来说，是他三年的青春；对于出身铁路世家的李春阳来说，这还不足以形容他心目中的“五十年代的港珠澳大桥”。对于铁路迷杨欣来说，这段话有点谦虚简洁。“当时全国如火如荼，宝成铁路的建成带动了整个西南地区的经济发展。”
他们都认同的是，这条切山过江的铁路，曾经是中国人给出的解决“蜀道之难”的更佳答案。
宝成铁路复线新会龙场隧道副总指挥李守君(左)和他的儿子、西成高铁建设者李春阳。
30年|提案
“纸上谈兵”终于实施，开通西北西南通道。
杨鑫是铁杆铁路迷。有时他买两张火车票只是为了在火车上往返。虽然1958年宝成铁路通车时，距离杨鑫出生还有近30年，但他对这条铁路还是心存敬畏。
宝成铁路诞生于满目疮痍的新中国，推动了整个西南地区的经济发展。杨鑫非常了解宝成铁路的历史。“其实，修建成都至北方铁路连接陕西、甘肃两省的倡议早在1913年就有了。”
记者在中铁二局局志中也找到了。1920年3月，北洋 *** 提出修建甘肃天水至四川成都的天成铁路。但由于战乱频繁、政局动荡等原因，1913年至1948年，天成铁路只是纸上谈兵。
“1949年底，当刘邓的军队挺进中国西南时， *** 看到了巍峨的秦岭，有数千座巍峨的城墙，峰峦叠嶂，成为了秦国和蜀国之间的天然屏障。他意识到这将成为中国西部经济发展的天然屏障。”对记者说，《蜀道:宝成铁路的建成与电气化》一书中写道，新中国成立后，提出国家处于水深火热之中，但为了开发祖国大陆资源，加强西部地区经济建设和国防建设，打通西部地区屏障势在必行。不久， *** 作出“修建天成铁路，开辟西北、西南通道，改变这些地区的政治、经济、文化面貌”的指示。
1953年，经过当时铁道部的比选，天水略阳线和宝鸡略阳线的长度大致相等。天水略阳线穿越秦岭相对容易，成本略低。但也有分析人士认为，从天水到宝鸡需要步行154公里，才能通过铁路运输四川丰富的物资，而当时陇海铁路宝鸡天水段通过能力较低，所以从长远来看，天成铁路的建设并不理想。
1953年12月1日，铁道部正式发文，采用宝鸡至洛阳线的方案，将铁路改为宝鸡至成都铁路。
出川之一条铁路通道——宝成铁路
3年|青春
86岁的“杜老”回忆:这一切都要靠群众战术来削山过江。
与此同时，当时年仅22岁的杜胜安来到了宝成铁路广元段工区。
杜胜安祖籍河南，年轻时参军南下，后调入铁道部西南局。目前，中铁二局的工作人员称这批首批铁路建设者为“老人”，现年86岁的杜被称为“杜老”。杜老现在住在德阳。他经常戴着帽子，坐在家里的摇椅上。他不再出去了。但他仍然清楚地记得自己在宝成铁路工地上度过的三年青春时光。
“都是人！”老人回忆起当时修路的盛况，乐呵呵地笑了。他仍然有地方口音和河南口音。老人说，当时他的工作区域是“六段”。从广元尚溪坝到坝口，里程只有60多公里，却有六七千人。“当时，机械化程度很低。没有现在的挖掘机，挖掘只能用锄头和铲子，然后用扁担挑土方，手经常流血。”百余人的中队杜老，在网上干了三年，四五十个人住一个棚。这个棚子是用干草搭建的。施点土是“高配”，床也是干草做的。“抓挠最方便。”
然而，这一段线路与秦岭相比是平坦的。杜老说，当时他躲不开，就开始射击，挖地道。“没有机械，我们只能用锤子手工钻钢。飞仙关是我们玩过最长的隧道，接近300米，一个月才几米。”现在，中铁二局五公司的工作人员笑着插了句话。现在60多公里的线路上一两百个人就够了，隧道一个月能推进100多米。
杜老的团队离秦岭还有一段距离，当时通讯不通。他无法想象那边的建筑工人是如何越过这道屏障的。据铁路记载，进入秦岭后，宝成铁路绕清江盘旋。穿越秦岭时，杨家湾站到秦岭大隧道直线距离只有6000米，但增加了680米。为了将坡度改为每公里仅30米让火车通过，铁路线只能反复盘旋，在6000米的直线距离内盘旋27000米。经过杨家湾站后，以3条马蹄形、1条螺旋形(图8)迂回延长线上升，线层叠3层，高差817米，为著名的“观音山延长线”。杜老只听说开山的声音经常震动整个世界，还有些人死了。
四年间，数十万人参与的人海战术，使全长668.2公里的宝成铁路，穿越险峻的秦岭和湍急的嘉陵江，成为走出川北的之一条“铁路蜀道”。
杜胜安说，从这个杯子里，我们可以看出当年修铁路的时候，“路很难走。”
20年|发展
中国成为第九个拥有万公里电气化铁路的国家。
1967年，杜老带着妻子和10岁的小女孩，乘坐从成都到保定的K1364次列车。这也是他参军离家后之一次回国，得益于他参与的宝成铁路。
除了改变乘客的出行时间，宝成沿线的城市也因为这条铁路的开通而日新月异。据记载，宝成铁路通车后，沿线农产品、副产品、土特产品的生产和销售发生了很大变化:过去剑阁的木耳、腊肉、木耳、木炭很难运出去，现在销量大增。绵阳的各种工业品也随着运费的降低而降低了售价，直接提高了人们的生活水平。半年来，仅降低盐价一项，全县群众就减少支出1.29亿元。
随后，为进一步提高全线运输能力，1961年宝成铁路开始分段进行电气化改造。从宝鸡最危险的丰州段到1975年7月，绵阳至成都电气化铁路开通，实现了宝成铁路全线电气化，成为我国之一条电气化铁路。
随着电气化铁路的建成，宝鸡至成都铁路的运输能力得到了提高，运量也大大增加。牵引定额由宝鸡至略阳段的650吨、略阳至广元段的1075吨，提高到全线2400吨。宝成铁路年货运能力由宝鸡至略阳299万吨、略阳至广元342万吨，上升1280万吨，下降1210万吨。
宝成铁路的电气化也拉开了中国铁路现代化的序幕。此后，随着我国经济建设和改革开放的步伐，电气化铁路进入了快速发展时期。短短20多年时间，就成为继俄罗斯、德国、日本等国之后，第九个电气化铁路万公里的国家。
59岁|“晚年”
宝成依旧“志在千里”，不会被西城高铁取代。
现在，西城高铁即将开通。59岁的宝成会在秦岭休养生息吗？
据铁路部门相关人士介绍，“西成高铁开通后，宝成线上的普速列车可能会减少，在放行的那一刻，将会有空的房间供更多的货运列车进出四川。
参与宝成复线建设的“第二家长”李守君推测应该不是。宝成复线的建成，为这条线注入了巨大的活力。李守君告诉记者，上世纪90年代，双轨建设本可以达到半机械化。作为宝成复线控制性工程新会龙场隧道的副指挥，他首次在中国铁路使用法国掘进机，成功试验了“新奥法”。因为隧道最终的施工水平达到了日本标准，说起宝成，他笑得嘴角眼角的皱纹几乎都没有了。一张“人事令”和当时受聘的日本专家的照片被小心翼翼地保存在小铁盒里。
李守君的儿子李春阳，几乎是在铁路上长大的。他在新会龙场隧道度过了一个暑假，毕业后加入了铁路。无独有偶，三年前，李春阳参与建设了另一条北上四川的铁路，那就是备受瞩目的西城高铁。与父亲不同的是，李春阳并没有在工地上遇到外国专家，“因为中国的高铁建设水平已经不需要了。”然而，对于汇聚了前代智慧、汗水和热血的宝成铁路，李春阳却始终心存敬畏。“当时我心中的宝成铁路就相当于现在的港珠澳大桥。”
李守君说，家里两代人都在铁路上工作，这意味着一个接一个的接力。西成高铁也是为宝成铁路，但这不应该意味着完全替代。
记者了解到，目前每天仍有13对旅客列车和20对货物列车通过宝成铁路，从成都出发前往其他地区——陇海铁路西段可接兰州、乌鲁木齐；陇海铁路东段可通达Xi、郑州、南京、上海。北部可通宝中铁路至银川、呼和浩特。即使是中欧班列也需要通过宝成铁路穿越秦岭，向西到达欧洲。
记者从铁路部门相关人员处也核实了李守君的猜测。该人士表示，“西城高铁开通后，宝成线上的普速列车数量可能会减少。在放行的时刻，将提供更多的进出川货运列车空，保成铁路仍能为四川和成都的经济社会发展做出贡献。”
现在，西城高铁即将开通。59岁的宝成会在秦岭休养生息吗？据铁路部门相关人士介绍，“西成高铁开通后，宝成线上的普速列车可能会减少。在放行的时刻，将提供更多的进出川货运列车空，保成铁路仍能为四川和成都的经济社会发展做出贡献。”
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