在查阅资料的基础上，从历史的角度作出一些推测，如有错漏，欢迎指正。
在新民县城以东二十里的辽河岸边，曾有一巨流河城。此城始建于1635年，最早是清兵驻防之地，修建有大道供军队往来辽西地区。清军入关之后，在巨流河城设有驿站，盛京通往关内的驿道就从这里经过。
新民地区农产品丰富，又有来自北方内蒙等地的商货在此集散，清初就成为了重要的水运码头，到清末时期航运业已经十分发达。驿道加上辽河航运，使得新民在铁路修建之前就已经是重要的商埠和交通枢纽。而新民在铁路通车之前已经由厅升府，也说明了它的重要性和繁华程度。所以铁路最初取道新民并不意外。
另，清朝时盛京-山海关的驿道走向大致为沈阳-新民-黑山-北镇-锦县-锦西-兴城-山海关，沈山铁路走向与其基本吻合，可以认为铁路依然是旧有陆路交通的延续。
↑图为《奉天通志》卷五十九中《奉天全省舆图》的局部，最早出版于1934年。
关于秦沈客专的选线，我没有找到第一手资料，个人理解一是需要走向尽量短直来缩短运营长度，二是顾及没有铁路的台安和辽中县城，所以没有选择继续绕道新民。
此外简单梳理一下沈山铁路的修建历史。铁路全长427km，修建历程却长达20年，其中既有各国在华势力的争斗，又屡经战乱，修路进程数次中断，实在是一波三折。
沈山铁路是沈阳-北京铁路干线（原“京奉铁路”）的关外部分。它的前段“关内铁路”是由1881年建成的唐胥铁路（唐山-胥各庄）不断向两端展筑而来，在1893年分别到达了天津和山海关，始称“津榆铁路”。
将铁路延伸到山海关外的计划早在1890年就已经由清政府决定。最初拟定的路线是由营口经吉林终到珲春；之后根据勘测结果将方案改为出关后经锦州直抵沈阳，再另建支路联通牛庄、营口，与今天的走向大致相同。
铁路自1893年起正式向关外展筑。1894年修至绥中中后所附近时，因中日甲午战争爆发而被迫暂停。战争结束后，铁路复工东进，并改名为“关内外铁路”。此时，沙俄攫取了中东铁路的修筑权和经营权，将沿线地区纳入了其势力范围。1898年，筑路资金告急，清政府决定向英国借款用于筑路，英国借此控制了关内外铁路的经营权，东北地区成为了英俄两国在华利益争夺的前线。
1900年，铁路已经修通至大虎山，同时在沟帮子-营口间修建了支线。此时义和团运动在东北日趋活跃，又爆发了八国联军侵华战争，沙俄趁机出兵占领东北地区，关外铁路全段都遭到武力控制，铁路再次被迫停工。之后铁路虽经交涉归还，却受到了很大破坏。由于沙俄的阻挠，铁路被迫中止于辽河以西的新民屯，筑路的英国势力不得越过辽河进入俄国势力范围。此段在1903年勉强修通。
1904年初，日俄战争爆发。战争中日本占领了中东铁路南满支线，并在皇姑屯-新民屯区间擅自抢建出一条窄轨轻便铁路。1907年，清政府以166万日元的代价赎回这条铁路并改为标准轨距，至此关内外铁路（北京永定门-沈阳皇姑屯）终于全线通车，改称“京奉铁路”。
京奉铁路最初只通至皇姑屯站，离奉天城较远，与南满铁路奉天站之间也没有联系。中日两国间几经交涉后，于1911年达成协约，京奉铁路得以由皇姑屯站修建延长线，通过立交桥的形式下穿日占南满铁路，至奉天城根下新建的“沈阳新站”附近，而代价是日本获得营口支线的所有权及2.4万日元“补偿费”。
1912年1月，京奉铁路终点正式改为沈阳新站，此时距离最早的唐胥段通车已有30年。与此同时，皇姑屯站-奉天站之间铺设了一条联络线，这条联络线在伪满洲国时期成为了京奉铁路正线，而奉天站（今沈阳站）也成为了铁路终点站至今。1930年，原沈阳新站被附近新建的“辽宁总站”所取代。辽宁总站就是后来的“老北站”，一直使用到1991年新沈阳北站建成为止，现在是沈阳铁路办事处所在地，且已经作为“辽宁总站旧址”纳入了第七批国保。
参考资料：《奉天通志》、《辽宁省志·铁道志》、《沈阳市志》第七卷等。
当然是辽泽的影响呀。辽泽简单形容一下就是辽河下游河道不稳定泛滥形成的土地，陆路难以通行，因此古代以来从辽西走廊出来，大体上都是沿着医巫闾山脚前行，到新民向东南方向进沈阳，这样才能一直保持道路畅通，19世纪末修建的京奉铁路无论是技术条件，还是经济条件，都不可能去辽泽排水硬化土地，那里人也少，自然还是沿着以前的道路铺设铁路。其实辽泽的存在从一些小细节就可能发现，现在秦沈高铁京沈高速路过的沈阳辽中区，一百年前才设县，就是因为以前这里河水泛滥难以居住，通行不便。以前的铁路当然不可能往这里修啦
不是专业人士，班门弄斧。推测可能和辽河入海口湿地造成的施工难度和工程造价有关。早期，选线专业需在沿线经济基础，地质条件，工期，施工难度，造价间平衡。湿地在100年后都是影响施工的条件（如哈齐客专）。
对，因为有辽泽的存在。包括本世纪初修秦沈客专时都有专门的排水工程。
马一下周一答，沈阳局局的图在办公室。
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